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  “拯救”车市,广东打了头阵,随后三部委发布方案,对新能源汽车全面“松绑”……

  在减费、降税、“汽车下乡”、车企自救等一波操作后,车市下滑的势头并未遏止。今年4月,坊间关于汽车取消限购的传言四起。当时官方给出类似“正在研究”的回应。如今来看,距离汽车“买车自由”似乎越来越近。

  6月2日,深圳市交通运输局与广州市交通运输局分别发布了《关于增加中小客车增量指标配置额度的通告》,该《通告》指出,从今年6月起,深圳市将在原定每年普通小汽车增量指标配置额度为8万个的调控目标基础上,2019年至2020年每年增加投放普通小汽车增量指标4万个。广州市在原有额度的基础上,从今年6月起至2020年12月,将增加投放中小客车增量指标10万个。

  6月6日,国家发改委等三部门发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》,提出各地不得对新能源车实行限行、限购,已实行的应当取消。严禁各地出台新的汽车限购规定,已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果,加快由限制购买转向引导使用。

  2018年,持续增长的汽车市场一夜间倾落,国内汽车销量出现近20年来首次下滑。2019年刚开年,官方开始出手助市。1月份,国家发改委副主任宁吉喆表示,“支持居民合理消费、绿色消费、升级消费。汽车已经从城市进入乡村,现在也在考虑制定这个相关政策鼓励农民的消费。”

  随后,“汽车下乡”政策推行。而在政策推行前,已有部分企业“自掏腰包”闻风降价。

  根据中国汽车工业协会公布的数据显示,4月份国内汽车产销量分别完成205.2万辆和198万辆,环比分别下降19.8%和21.4%,同比分别下降14.5%和14.6%。其中,乘用车产销分别完成166万辆和157.5万辆,同比分别下降17%和17.7%。

  1-4月,汽车产销分别完成838.9万辆和835.3万辆,同比分别下降11%和12.1%,乘用车产销分别完成688.8万辆和683.8万辆,同比分别下滑13.6%和14.7%。轿车、SUV、MPV细分市场,无一幸免。

  当时,在政策出台前,有观点认为“汽车下乡”会有立竿见影的作用,甚至还有人在担心,可能会提前透支市场……但,从目前来看,皆为枉然。

  其实,笔者认为,通过力度有限的降费、降价已经难以提振市场。购置税就是个例子。

  10年前,在购置税减免的刺激下创下50%的增速,中国也由此成为世界第一大汽车产销大国。然而,在后来的第二次购置税减免政策中,已经看到效果在弱化。2016年同比增幅高达13.7%。2017年增幅收窄为3.04%。2018年,购置税退出,车市呈现负增长。

  增长收窄,有两个可能,一是市场饱和;二是消费力不足。笔者更倾向于第二个因素。

  首先,从宏观数据来看,中国汽车消费市场距离“存量市场”还有相当长的距离。以千人保有量来衡量,2018年,中国汽车千人保有量为172辆。美国、日本的千人汽车保有量分别为780辆和587辆。甚至,泰国都已达到每千人206辆的水平。目前,我国千人汽车保有量仅相当于60年代的日本,和80年代的韩国,且低于世界平均水平。

  所以,从体量上看,要说中国汽车消费市场已经饱和,笔者认为并不客观。所谓的饱和,其实是基于消费能力的饱和。

  汽车消费走软,是建立在消费差距的基础上,加之房价上涨催化产生的结果。在2013-2016年期间,部分二、三线城市房价出现停滞,房市经历低潮期。而正是那几年,车市一度走高,甚至造就了自主品牌的SUV红利时代。

  消费能力的差距直接反应在城市级别,截至2018年年底,全国汽车保有量达2.4亿辆。从分布情况看,全国有61个城市的汽车保有量超过百万辆,27个城市超200万辆。其中,北京、成都、重庆、上海、苏州、郑州、深圳、西安等8个城市超300万辆,天津、武汉、东莞3个城市接近300万辆。而目前,北京、上海、广州、深圳、天津、贵阳、杭州等城市都采取了不同形式的汽车增量配额指标管理措施。

  由此可见,所谓的购置税调整、“汽车下乡”等,与取消汽车限牌的影响力相比,应该是九牛一毛。

  其实,在今年“汽车下乡”政策提出后,就有观点认为,中国汽车消费市场是进入了一个调整期,不易通过政策等手段来干预市场,应该让产业健康、高质量的发展。

  笔者认为,政策制定着可能是出于两方面的考虑:提振整个产业链、保障汽车消费市场的平稳健康。

  首先,提振产业链。汽车产业是国民经济重要支柱,稳住汽车消费至关重要。因为涉及产业链长,涉及产业众多。所以车市的下滑往往能影响到社会消费品零售的整体水平。从稳住宏观经济的角度来看,出台鼓励消费政策有必要性。

  根据国家统计局公布的数据,今年1-4月,中国汽车制造业实现利润总额1480.1亿元,同比下降25.9%,降幅较一季度加深0.9个百分点。前4月营业收入25583.1亿元,同比下滑5.4%,下滑幅度较一季度略大0.2个百分点;营收成本21694.7亿元,同比下跌4.2%,跌幅较一季度增加1.3个百分点。

  其次,保障市场的平稳健康。要知道,在目前的行情下,对大多数车企来说,除了“价格战”几乎没有多少选择。于是,我们看到,以豪华车为首的汽车品牌在下探价格抢占合资市场,而合资将压力传导至自主品牌市场……

  “价格战”引导下,除了加速洗牌,还可能造成行业乱象。经销商的利润如何保证?产品的价格一降再降,那么那部分成本是谁在承担,车企还是消费者?

  笔者认为,一定程度的放开限购,是有助于行业长远发展的。毕竟,当初的限购政策,是建立在道路交通状况,而非是客观的消费市场。

  有分析认为,现行的汽车限购政策已实施多年,其出发点主要为了破解城市交通拥堵难题,并配合相关的环保治理等,但取得的成效褒贬不一。

  此前,有媒体采访了北京大学经济学院副教授、中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭,薛旭认为,汽车数量增加和城市拥堵加剧这两个问题并不是简单的正相关关系。“从战略上讲,城市道路路况的拥堵与否,和公共交通状况、中心人口分散方向、城市道路规划、城市建筑规划等有着密切的关系。”

  深圳市交通运输局表示,限购放开的同时综合考虑了深圳交通承载力以及大气治理目标,增加小汽车调控增量指标配置额度对各方面的影响总体可控。此外,深圳市交通运输局透露,增加小汽车调控增量指标配置额度的政策暂实施两年,2020年后将对政策实施效果进行综合评估后再研究。

  从广深增加配额,到三部委取消新能源车购置,我们看到了汽车购置“松绑”的信号。虽然,从目前来看,广深增加配额后,增量也仅仅在十多万辆左右。但是,这或许是一种趋势。

  笔者认为,这是市场走向成熟的趋势。国内汽车保有量偏低,出了新车购买力不足,我们也不能忽略国内二手汽车市场的薄弱。目前,一线城市的需求量旺盛,其中不少车主是出于更换车辆需求。如果,此刺激了这部分消费,或将有可能刺激一线城市的相当一部分车型进入三、四、五线城市的二手车市场,而恰好这部分市场购买力相对薄弱。

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新能源限购取消网友:北京人还不是摇不上号!
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